Тоннель под амуром

Тоннель под водой? В России уже давно.

От автора: Решила собрать в один пост всё то интересное, что нашла про хабаровский железнодорожный тоннель. Все не местные в курсе, что у нас под Амуром проходит единственный подводный железнодорожный переход России? Не все? Тогда читайте! О параметрах. В тоннеле — один путь, общая длина — 7198 метров (по другой версии — 7121 метров, а по третьей — 8520 м), внутренний диаметр — 7400 мм на подводной части. Продолжительность следования по тоннелю — 18 минут (восемнадцать минут!!!). «Толщина» водного слоя над тоннелем в некоторых местах достигает 14 метров (велик Амур). Основная функция тоннеля — дублирование моста через Амур.

Впервые чертеж тоннеля был представлен в 1913 году на выставке Приамурского края. Однако проект был заморожен, потому как «у нас же мост!». Однако в 30-х годах, когда уже строились вторые пути по Трансибу, а в соседней Маньчжурии хозяйствовала Япония (а там — наша КВЖД, не забываем), опять встал вопрос о строительстве тоннеля. В 1936 году по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной Армии было принято решение: тоннелю быть.

Технический проект был разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР. Точнее, специальной экспедицией Союзтранспроекта при участии Метропроекта НКПС. Утвержден проект в 1938 году специальным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 374/80.

Строился тоннель по 1941 год. Во время стройки его называли загадочно — «строительство № 4». Начальником строительства подводного тоннеля был назначен инженер Н.Л. Ермолаев. Для сооружения грандиозного по тем временам тоннеля было привлечено 15 специальных предприятий, а также воинские части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска, а работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаемных граждан (всего — около 5,5 тысяч человек). Что касается заключенных, которых, согласно местной легенде, активно привлекали к строительству, то по официальным данным, они трудились лишь на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали известняк, необходимый для стройки.

В плане тоннель расположен как на прямых, так и в кривых участках пути с радиусами от 600 до 1500 м, в профиле имеет наибольший уклон 0,013. Включает в себя три участка: горный длиной 2 562,8 м с глубиной заложения от 50 до 70 м; русловой — 3462,2 м глубиной 10-14 м; пойменный — 1096 м глубиной до 7 м.

Конструкция тоннельной обделки имеет три вида: на горном участке (правобережном) — подковообразного очертания из монолитного бетона, подводном — кругового очертания из чугунных тюбингов (тюбинги поставлял Магнитогорский завод); пойменном (левобережном) — прямоугольного очертания из монолитного железобетона. Только мы этого нифига не видим, потому что проносимся мимо на приличной скорости (а еще в тоннеле постоянно экономят на лампочках).

Бетонирование внутренней железобетонной оболочки, поддерживающей оклеечную гидроизоляцию, выполнялось на полный профиль с помощью специально разработанной металлической передвижной секционной опалубки. Применение такой опалубки было прогрессивным инженерным решением в сравнении с традиционно применявшейся в то время деревянной опалубкой (кружала, лекала, доски).

Тоннель пробивали одновременно четырьмя проходческими щитами на участках от Хабаровска до Инженерного острова и от острова до выхода на левый берег. Проходку горным способом начали в январе 1939 г. и закончили в 1940 г., при этом средняя скорость строительства составила 2,25 м в сутки. Проходка тоннеля под руслом Амура выполнялась не механизированными щитами и «под сжатым воздухом». Для ускорения строительства тоннеля в подводной части было сооружено несколько шахтных стволов, в зоне которых сооружались щитовые монтажные камеры. В этих камерах собирались щиты и укладчики обделки, затем они выводились на трассу тоннеля в противоположные стороны, т. е. открывалось два фронта работ из одного шахтного ствола.

Сооружение левобережной части тоннеля выполняли открытым способом. Открытый способ строительства тоннеля можно описать так: роется внушительный котлован (длиной 70–100 м), стены которого крепятся шпунтом. В «сырых» местах на дно котлована укладывался так называемый тампонажный слой бетона, после чего воду из котлована откачивали насосами. Дно выравнивалось, затем устраивалась опалубка, производился монтаж арматурных каркасов и бетонировалась обделка. Завершающим этапом было устройство наружной оклеечной гидроизоляции обделки, защитного слоя бетона и обратная засыпка котлована. Впечатляет, а?

Бетонирование обделки открытого участка начали в ноябре 1939, а закончили в апреле 1940. Также в течение 1940 года в тоннеле уложили верхнее строение пути. Проектом предусматривался путь на жестком основании с укладкой деревянных шпал, «втопленных» в бетон, однако обстоятельства потребовали ускорения работ, поэтому в тоннеле уложили путь на балласте. Так он и остался — звеньевой на балласте.

В 1941, на следующий день после начала войны был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути. Срочно убрали строительные леса, временные подъезды, уложили основной путь, и 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию объект был введен 25 октября 1942 года (по другим данным — в марте 1942 года). Также в 1941 году произвели обустройство тоннеля системами вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Внутри тоннеля был устроен диспетчерский пункт для управления всеми системами жизнеобеспечения сооружения.

В 1944-1945 годах по тоннелю перевозили грузы, связанные с боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалева от 22 мая 1945 на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. И вплоть до 1964 года тоннель как секретный объект находился на консервации. С 1960-х его стали использовать для движения грузовых поездов, а в 80-х годах, после завершения электрификации дороги в западном от Хабаровска направлении, по тоннелю начали пропускать и отдельные пассажирские поезда, в том числе пригородные.

Обслуживание тоннеля и подходов к нему осуществляет Хабаровское отделение Дальневосточной железной дороги. А около восточного портала тоннеля 6 августа 2008 года установлена гранитная плита со словами: «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур, 1938 — 1941».

К слову. Гриф секретности с тоннеля до сих пор до конца не снят, и он является одним из немногих тоннелей, которые до сих пор охраняются внутренними войсками. Вот так.

Тоннель под Амуром

Восточный (правобережный) портал: 48°31′33″ с. ш. 135°1′52″ в. д. (G)
Западный (левобережный) портал: 48°31′44″ с. ш. 134°57′28″ в. д. (G)

Тоннель под Амуром

Слева за забором — левобережный (западный) портал,
справа — левобережная эстакада Хабаровского моста.

Область применения

железнодорожный

Пролегает под

Амур

Место

Хабаровск

Тип

подводный, глубокого залегания

Конструкция

восточная и подводная части — горный тоннель, западная — галерея

Общая длина

7198 м

Диаметр тоннеля

7,4 м в подводной части

Дата открытия

25 октября 1942

Железнодорожный путь к восточному (правобережному) порталу тоннеля, Кировский район Хабаровска

Внешние изображения

Электровоз ВЛ60К-1409 в тоннеле

Тоннель под Амуром (во время строительства — стройка № 4) — однопутный железнодорожный тоннель протяжённостью 7198 метров на Транссибирской магистрали, в Хабаровске. Построен в 1937—1941 годах для дублирования моста через Амур. Является единственным подводным сооружением на железных дорогах России.

Дежнёвка — Лазо

На Архара
8478,9 Тунгусский
На Комсомольск-на-Амуре

8484,7

6,0

Дежнёвка
8491,0 Совхозное
8493,0 Ключевое
8495,7 Николаевка
8504,0 Энтузиастов
Р297
Подъездные пути
8505,5 Приамурская
Подъездные пути
озеро Большое

8509,2

Пост Покровский
8511,0 Тельман
+4,0 Покровка-Пристань
р. Амур

ЕАО

Хабаровский край

Хабаровский мост
8514,5 Амур
ул. Уборевича
Тоннель под Амуром
ул. Салтыкова-Щедрина
8518,0 Северная
ул. Тихоокеанская

Хабаровск-Пристань

Депо

ул. Воронежская
8522,8 Хабаровск I
Подъездные пути
ул. Карла Маркса
8526,0 Швейная фабрика
ул. Ленинградская
8528,0 Юбилейная
ул. Юности
Парк прибытия «А»
ТЧЭ-2 «Хабаровск II»
8530,0 Локомотивное депо
8531,0 Парк имени Гагарина

Парк «ЧСП»

Парк «В»

8532,9 Хабаровск II
Парк «Т»

Парк «НСП»

Парк «О»

Парк прибытия «Б»
8535,0 Рубероидный завод
ул. Суворова
р.
8539,0 Стройка
8541,7 Красная речка
А370
8545,0о.п. Дубрава
р.
8548,0о.п. Садовая
р.
8551,0о.п. Хехцир
8557,0о.п. 8557 км
ПМС-186
8560,2 Корфовская
А370
8568,1 Чирки
8571,0о.п. 8571 км
р. Чирка
8573,0о.п. 8573 км
р. Владимировка
8574,5 Кругликово
На Сукпай
р. Зоевка
8583,0о.п. Зоевка
8589,6 Верино
р. Кия (200 м.)
п/п
8603,0 Хор
↕путь Асканский обход; р. Хор (400 м.)
8608,7 Хака
А370
р. Подхорёнок (200 м.)
8617,1 Дормидонтовка
8623,0о.п. Дубки
8632,8 Красицкий
8645,0о.п. Садовый
р. 2-я Седьмая
УЖД Вяземского ЛПХ
ТЧЭ-3 «Вяземская»
8650,2 Вяземская
ул. Дзержинского
р. 1-я Седьмая
8660,1 Аван
р. Аван
р. Китайка
8672,4 Котиково
р. Щебенчиха
8680,0 Гедике
8687,3 Щебенчиха
р. Каменушка
8696,4 Каменушка
8702,6 Снарский
8713,2 Розенгартовка
р. Бира
8722,2 1415 км
р. Шивки
8728,0 Шивки
8735,2 Бойцово
8744,9 Перелесок
ПМС-217
8755,2 Бикин
р. Бикин
А370
р. Мал. Гумин
8768,9 Звеньевой

Хабаровский край

Приморский край

8782,1 Алчан
р. Бурлитовка
8791,4 Бурлит-Волочаевский
А370
Подъездные пути ст. Угольная
8802,0 Лучегорск
На Приморская ГРЭС
8812,8 Ласточка
8821,8 Буйневич
р. Чёрная Речка
8831,0 Люнино
8838,2 Губерово
8846,0 8846
8849,1 Чалданка
8860,5 Эбергард
8868,0 1560 км
9,0 Соколиха
↕путьр. Большая Уссурка
14,0 Вогутон
А370 р. Малиновка
19,0 Дальнереченск II
8873,8 Дальнереченск I
р. Белая

8879,4

26,0

1571 км
8883,9 Лазо
На Владивосток

Проекты сооружения тоннеля под Амуром возникли в связи со строительством Транссиба. В 1913 году на выставке Приамурского края был представлен чертёж такого тоннеля, но выбор к тому времени уже был сделан в пользу моста.

В 30-х годах XX века на восточных участках Транссиба велось сооружение вторых путей. Необходимость строительства тоннеля была обусловлена захватом в 1931 Японией Маньчжурии, утратой КВЖД и, соответственно, уязвимостью моста. В 1936 году, с учётом особого стратегического значения Транссиба для страны, по инициативе Генерального штаба РККА было принято решение о его строительстве.

Технический проект подводного тоннеля протяжённостью 7198 метров разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР.

Путь в 7 км был пройден с помощью пяти щитов на длине 3627 м, а также горным способом (из трёх забоев) на восточном участке, открытым способом на западном участке длиной 1350 м. Внутренний диаметр тоннеля — 7400 мм на подводной части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска. Работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаёмных граждан. Всего на «стройке № 4» работали около 5,5 тыс. человек. Заключённые трудились на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали для стройки известняк. Чугунные тюбинги поставлял Магнитогорский завод.

К началу Великой Отечественной войны работы были почти закончены. В 1941-м, после начала войны, был получен приказ И. В. Сталина в предельно короткий срок завершить укладку пути. И уже 12 июля 1941 года по тоннелю прошёл первый пробный поезд со строителями. А в постоянную эксплуатацию объект был введён 25 октября 1942 года.

В 1944—1945 гг началась перевозка грузов, связанных с предстоящими боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалёва от 22 мая 1945 г. на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. После окончания боевых действий на Дальнем Востоке тоннель в качестве секретного объекта находился на консервации. В связи с ростом грузопотоков, для увеличения пропускной способности Транссиба в 1964 году тоннель стали использовать для движения грузовых составов в нечётном направлении. После завершения электрификации дороги по тоннелю стали пропускать и пассажирские поезда.

По состоянию на 2008 год составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.

Около восточного портала тоннеля установлена гранитная плита со словами:


Слава воинам
7-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур
1938—1941

Записи созданы 1930

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх