Поезда в Японии

Японский скоростной поезд JR-Maglev на скорости 500 км/ч

Это JR-Maglev — маглев японской системы высокоскоростных поездов. А маглев, он же поезд на магнитной подушке, он же maglev от английского magnetic levitation («магнитная левитация») — это поезд на магнитной подвеске, движимый и управляемый силой электромагнитного поля. Такой состав, в отличие от традиционных поездов, в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор, трение исключается, и единственной тормозящей силой является аэродинамическое сопротивление. Маглев относится к монорельсовому транспорту.

Монорельс:

Велосипедный монорельс Артура Монорельс в Токио, скорость — 100 км/ч и более;
Хотчкисса (Arthur Hotchkiss) 1890-х гг.;
изображения с ВикипедииМонорельс в Токио, скорость — 100 км/ч и более;
изображения с Википедии

Высокоскоростным наземным транспортом (ВСНТ) называют железнодорожный транспорт, который обеспечивает движение поездов со скоростью свыше 200 км/ч (120 миль/ч). Хотя ещё в начале XX века высокоскоростными называли поезда, следующие со скоростями выше 150-160 км/ч.
Сегодня поезда ВСНТ передвигаются по специально выделенным железнодорожным путям — высокоскоростной магистрали (ВСМ), либо на магнитном подвесе, по которым перемещается выше показанный маглев.

Впервые регулярное движение высокоскоростных поездов началось в 1964 году в Японии. В 1981 году поезда ВСНТ стали курсировать и во Франции, а вскоре бо́льшая часть западной Европы, включая Великобританию, оказалась объединена в единую высокоскоростную железнодорожную сеть. Современные высокоскоростные поезда в эксплуатации развивают скорости около 350-400 км/ч, а в испытаниях и вовсе могут разгоняться до 560-580 км/ч, как например JR-Maglev MLX01, установивший во время испытаний в 2003 году скоростной рекорд — 581 км/ч.
В России регулярная эксплуатация высокоскоростных поездов «Сапсан», по общим путям с обычными поездами, началась в 2009 году. И только к 2017 году ожидается завершение строительства первой в России специализированной высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург.

Сапсан Siemens Velaro RUS; максимальная служебная скорость — 230 км/ч,
возможна модернизация до 350 км/ч; фото с Википедии

Кроме пассажиров высокоскоростные поезда перевозят и грузы, например: французская служба La Poste имеет парк специальных электропоездов TGV для перевозки почты и посылок.

Скорость «магнитных» поездов, то есть маглевов, сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушному транспорту на ближне- и среднемагистральных направлениях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова, экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере.

На данный момент существует 3 основных технологии магнитного подвеса поездов:

  1. На сверхпроводящих магнитах (электродинамическая подвеска, EDS);
  2. На электромагнитах (электромагнитная подвеска, EMS);
  3. На постоянных магнитах; это новая и потенциально самая экономичная система.

Состав левитирует за счёт отталкивания одинаковых магнитных полюсов и, наоборот, притягивания противоположных полюсов. Движение осуществляется линейным двигателем, расположенным либо на поезде, либо на пути, либо и там, и там. Серьёзной проблемой проектирования является большой вес достаточно мощных магнитов, поскольку требуется сильное магнитное поле для поддержания в воздухе массивного состава.

Достоинства маглева:

  • теоретически самая высокая скорость из тех, которые можно получить на общедоступном (не спортивном) наземном транспорте;
  • большие перспективы по достижению скоростей, многократно превышающие скорости, используемые в реактивной авиации;
  • низкий шум.

Недостатки маглева:

  • высокая стоимость создания и обслуживания колеи — стоимость постройки одного километра маглев-колеи сопоставима с проходкой километра тоннеля метро закрытым способом;
  • создаваемое электромагнитное поле может оказаться вредным для поездных бригад и окрестных жителей. Даже тяговые трансформаторы, применяемые на электрифицированных переменным током железных дорогах, вредны для машинистов. Но в данном случае напряжённость поля получается на порядок больше. Также, возможно, линии маглева будут недоступны для людей, использующих кардиостимуляторы;
  • рельсовые пути стандартной ширины, перестроенные под скоростное движение, остаются доступными для обычных пассажирских и пригородных поездов. Высокоскоростной путь маглева же ни для чего другого не пригоден; потребуются дополнительные пути для низкоскоростного сообщения.

Наиболее активные разработки маглева ведут Германия и Япония.

Показанный на видео JR-Maglev разрабатывается компанией Japan Railway Technical Research Institute совместно с оператором Japan Railways с 1970-х годов. Japan Railways или просто JR — это группа компаний из 8 частных обществ, между которыми 1 апреля 1987 года были разделены железнодорожные пути существовавших ранее японских национальных железных дорог.

В настоящее время в префектуре Яманаси близ города Кофу в 110 км к западу от Токио построен испытательный участок (его можно увидеть на видео выше), на котором в 2003 году испытуемый состав JR-Maglev из трёх вагонов модификации MLX01 установил абсолютный рекорд скорости для железнодорожного транспорта — 581 км/ч.

Маглев MLX01 на испытательном участке Яманаси; фото с Википедии

Длина испытательной трассы в Яманаси составляет 18,6 км, из которых 16 проложены в туннеле. В будущем данный участок должен войти в состав скоростной линии маглева, который свяжет Токио, Нагою и Осаку и который будет называться Тюо-синкансэн.

*Справка: Что такое синкансэн?
Синкансэн — так называется высокоскоростная сеть железных дорог в Японии, предназначенная для перевозки пассажиров между крупными городами страны. Принадлежит компании Japan Railways. Первая линия была открыта между Осакой и Токио в 1964 году — Токайдо-синкансэн. Эта линия является самой загруженной высокоскоростной железнодорожной линией в мире. На ней перевозится порядка 375 000 пассажиров ежедневно.

«Поезд-пуля» — одно из названий для поездов синкансэн. Поезда могут иметь до 16 вагонов. Каждый вагон достигает длины 25 метров, исключение составляют головные вагоны, длина которых обычно чуть больше. Общая длина поезда составляет порядка 400 метров. Станции для таких поездов тоже очень длинные и специально приспособлены под эти поезда.

Поезда синкансэн серии 200 ~ E5; фото с Википедии

В Японии маглевы часто называются «риниа:ка:» (по-японски リニアカー), происходящее от английского «linear car» из-за используемого на борту линейного двигателя.

JR-Maglev использует электродинамическую подвеску на сверхпроводящих магнитах (EDS), установленных как на поезде, так и на трассе. В отличие от немецкой системы Transrapid, JR-Maglev не использует схему монорельса: поезда движутся в канале между магнитами. Такая схема позволяет развивать бо́льшие скорости, обеспечивает большую безопасность пассажиров в случае эвакуации и простоту в эксплуатации.

В отличие от электромагнитной подвески (EMS), поездам созданным по технологии EDS требуются дополнительные колёса при движении на малых скоростях (до 150 км/ч). При достижении определённой скорости колёса отделяются от земли и поезд «летит» на расстоянии нескольких сантиметров от поверхности. В случае аварии колёса также позволяют осуществить более мягкую остановку поезда.

Для торможения в обычном режиме используются электродинамические тормоза. Для экстренных случаев поезд оборудован выдвигающимися аэродинамическими и дисковыми тормозами на тележках.

Поездка в маглеве с максимальной скоростью 501 км/ч. В описании указано, что видео сделано в 2005 году:

На линии в Яманаси проходят испытания нескольких составов с разными формами носового обтекателя: от обычного заострённого, до практически плоского, длиной 14 метров, призванного избавиться от громкого хлопка, сопровождающего въезд поезда в тоннель на большой скорости. Поезд маглев может полностью управляться компьютером. Машинист осуществляет контроль за работой компьютера и получает изображение пути через видеокамеру (кабина машиниста не имеет окон переднего обзора).

Технология JR-Maglev дороже аналогичной разработки Transrapid, реализованной в Китае (линия до Шанхайского аэропорта), так как требует больших затрат на оборудование трассы сверхпроводящими магнитами и прокладку тоннелей в горах взрывным способом. Общая стоимость проекта может составить 82,5 млрд долларов США. Если проложить линию вдоль прибрежной трассы Токайдо, это потребует меньших затрат, однако потребует строительства большого количества тоннелей малой протяжённости. Несмотря на то, что сам магнитно-левитационный поезд бесшумен, каждый въезд в тоннель на большой скорости будет вызывать хлопок, сравнимый по громкости с взрывом, поэтому прокладка линии в густонаселённых районах невозможна.

Японские железные дороги

Короткая ссылка на этот пост: http://go.levik.blog/japan-rr
Ни в одной другой стране мира нет настолько развитой сети железных дорог, как в Японии. У любителей посмотреть на красивые поезда (а кто же этого не любит?!) здесь просто глаза разбегутся от разнообразия.
Сегодня я расскажу вам об этих прекрасных поездах, а в конце покажу самый симпатичный во всём мире.
Японский рельсовый транспорт принимает совершенно разные формы. О сверх-скоростных синкансэнах я уже писал — это железнодорожный high-end. (Если помните, здесь их и поездами почти не считают!) Так же был пост о трамвайчиках, которые в Японии больше смахивают на карликовые электрички — они в самом низу этой пирамиды. А теперь давайте поговорим о тех поездах, которые занимают промежуточные уровни.
Лирическое отступление: билеты на рельсовый транспорт продаются в автоматах. Цена зависит от станции назначения, и её надо заранее посмотреть на карте станций, которая запросто может не иметь английского перевода. Если ошибся, при выходе придётся доплачивать в ещё одном автомате. Гораздо легче пользоваться Суйкой. Суйка (или Suica) — это платёжая карточка, которая принимается почти по всей стране.
Ирония в том, что Суйку не надо никуда сувать — она бесконтактная. Её можно приобрести в автоматах на больших станциях, за 500-иенный депозит, который потом могут вернуть в любой железнодорожной кассе. Пополнять её можно в автоматах, за наличные. Я в этой поездке впервые воспользовался Суйкой, и это очень сильно облегчило жизнь — рекоммендую. Правда, по понятным причинам, каждому пассажиру нужна будет своя.
Границы между метро, электричками и поездами у японцев очень размыты. Например в Токио есть метрополитэн (даже два), а есть метро-образные электрички компании JR, которые из местных (типа линии Yamanote) постепенно превращаются в дальноходные. Если помните, я в посте про районы Токио уже показывал эту запутанную сеть:
Компания JR (Japan Railways Group) — главный оператор железных дорог в стране. Она разбита на региональные компании, но во многом разница между ними не ощущается. Все синкансэны принадлежат этой группе компаний. Самое главное, что иностранные туристы могут приобрести JR-Pass, который позволяет ездить на почти всех поездах JR на протяжении одной, двуй или трёх недель.
Помимо JR по всей стране есть небольшие независимые линии железных дорог, ими управляют отдельные компании. Часто пути JR и не-JR проходят очень близко, и маршруты чуть ли не дублируют друг друга. Станции тоже бывают очень близки. Например вот две станции в пригороде Киото (недалеко от святилища Фусими Инари), разделённые стенкой. Слева — станция JR, справа — компании Keihan Railways.
Так как это две отдельные системы, чтоб пересесть с одной на другую, надо купить отдельный билет. (Или отдельно заплатить Суйкой.)
* * *
Японцы очень любят форменную одежду. Любой японец на мало-мальски официальной должности будет одет в какую-нибудь парадного вида форму. Железнодорожные работники не исключение — они обязательно в кителях, форменных фуражках и белых перчатках. Они дежурят на платформах, следя за порядком.
В городах их по несколько человек на каждом перроне. В пригородах — парочка на всю станцию.
* * *
Метро и метрообразные электрички, обслуживающие большие города днём и вечерами ходят почти пустыми.
В такое время на них легко можно найти сидение и отдохнуть.
А даже если свободного места нету, можно присесть на корточках у дверей. «Не Прислоняться», это не про японское метро.
Поздно вечером можно даже повстречать офисных работников, которые перед тем как поехать домой к жене, пошли с пацанами на рюмочку бутылочку саке.
В час пик в метро всё совсем по другому. Вагоны забиваются как консервные банки, внутри не протолкнуться.
Люди на перроне выстраиваются в аккуратные очереди (на платформе отмечено, куда приедут двери вагонов). Когда приходит поезд, очереди расступаются по бокам, чтоб дать пассажирам выйти. В очереди никто не пытается друг-друга обогнать, все стоят спокойно.
Зато когда начинают заходить, внутри вагона может возникнуть давка из за количества народу (но только в порядке очереди). Бывает, не все пассажиры могут зайти в поезд, некоторые остаются ждать следующего. Благо в час пик, они ходят очень часто, каждые пару минут.
Меня всё время спрашивают, «А ты видел, чтоб полицейские заталкивали народ в поезда?» Во первых, не полиция — просто служащие все в такой форме. Во вторых, почти видел. Не то чтоб прямо заталкивали, но прижимали рюкзак, или пальто, чтоб двери могли закрыться. Но вроде как бывает и действительно заталкивают.
* * *
На больших городских станциях все выходы пронумерованы. У некоторых ещё и названия есть. На станциях жёлтые указатели направляют пассажиров к нужному выходу. Почти всегда, рассказывая, как добираться, вам скажут из какого удобней выходить. Не игнорируйте этот совет, обходить станции дело непростое. Один раз мы вышли со знакомым японцем из неправильного выхода, и он, растеряно оглянувшись сказал, что лучше нам доехать куда надо на такси. (Пятиминутная поездка обошлась где-то в $7.)
На линии Yamanote стоят вот такие карты, показывающие, в каком вагоне лучше ехать для каждого выхода со всех станций.
Честно говоря, никогда не понимал, почему в нашем нью-йоркском метро не нумеруют выходы, это ж так удобно, и ничего не стоит!
* * *
Междугородние поезда больше напоминают электрички. Сидения здесь расположены рядами перпендикулярно к движению.
Очень часто поезда не разворачивают на конечной, а пускают назад. Они ведь электрические, в каждом вагоне свой двигатель, так что не надо перегонять локомотив в голову состава (локомотива вообще нету). Зато надо сиденья разворачивать, чтоб весь поезд спиной не ехал. В японских поездах некоторые кресла разворачиваются на 180 градусов. А бывают такие, что просто спинка на шарнире перекидывается взад-вперёд через сидение.
Иногда поезда разбивают после определённой станции на две части. Или наоборот добавляют вагонов, чтоб сделать длиннее. В таких случаях кабины машиниста бывают не только в голове и хвосте, но и посередине состава.
* * *
Заглянем кстати к машинисту. Разумеется, он тоже в фуражке и перчатках.
Перед ним распечатано расписание маршрута. Пунктуальность японских поездов легендарна. Все знают, что они практически никогда не опаздывают. А если и опаздывают, то об этом сообщается на табло на станции. Задержка в две-три минуты — уже повод оповестить пассажиров, чтоб не переживали.
Проезжая каждую станцию, машинист сверяет время в расписании. Всё должно быть точно.
У каждого машиниста свой хронометр, выданый ему компанией. На панели управления есть специальное гнездо, куда он вставляется. Теперь, если машинист вдруг опоздал, он не может пожаловаться на неисправные часы.
Даже портфель у машинистов особый, выданный компанией JR.
* * *
Японская любовь к железным дорогам проявляется ещё и в том, что рядом со станциями часто ставят старые вагоны. Причём это можно и в самом центре Токио, в Шибуе увидеть, и на маленьких станциях в горах:
А иногда и целые паровозы выставляют напоказ. Очень люблю паровозы!
* * *
В поездах JR есть так называемые «Green Cars» — зелёные вагоны. Это бизнес-класс. Билеты в них примерно в полтора раза дороже, чем обычные. В таких вагонах шире сидения, но разница в комфорте незначительная. Это вам не в самолёте из эконома в бизнес-класс пересесть. Тут главное преимущество, в том, что ты едешь с другими пассажирами высшего класса. Здесь часто можно встретить богатых бизнесменов, не желающих смешиваться с плебсом.
На перронах стоят вот такие автоматы, которые позволяют держателям нормальных билетов доплатить за Green Car.
Кстати, туристы, покупающие JR Pass тоже могут шикануть, и купить Green JR Pass, он позволяет ездить в этих вагонах бизнес-класса.
* * *
Ладно, хватит теории, давайте просто посмотрим на японское железнодорожное разнообразие!
Над стройкой в Шибуе:
Поезд в стиле ар-деко:
Туристический поезд к озеру Кавагучико у горы Фудзи:
Ещё один, раскрашеный в паровозика Томаса и его друзей! Ясно? Электровоз украшенный мультипликационными паровозиками?..
Красивый жёлтый поезд в пригородах Хиросимы:
Вот этот почти синкансэн, но носом не дорос:
Sea Side Liner на южном острове Кюсю:
А у этого — поезд-побратим в Швейцарии:
* * *
На особых туристических направлениях иногда пускают уникальные, дизайнерские поезда. На одном таком мне довелось покататься возле горы Фудзи.
* * *
Нравятся поезда? Хотите ещё? Тогда вам стоит зайти в этот замечательный пост и комментарии к нему. Спасибо phd_paul_lector, что поделился этой коллекцией!
* * *
И, наконец, обещанный мной, самый симпатичный поезд в мире. Вот он — Narita Express, возит пассажиров с разных вокзалов Токио в аэропорт Нарита:
Если кто-то считает, что существует поезд симпатичней чем этот, пусть первый кинет в меня камень покажет мне фотографию в каментах!
Единственный его минус в том, что он постоянно увозит меня, когда пора улетать из Японии!
* * *
Вот такие японские железные дороги. Надеюсь вам понравилось.

Колея железных дорог стран бывшего СССР, Монголии и Финляндии

Основная статья: Русская колея

С середины XIX века стандартом на железных дорогах Российской империи, позже — СССР и Финляндии, а впоследствии и Монголии, была выбрана ширина колеи 1524 мм (5 английских футов). С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличения стабильности пути при эксплуатации грузовых поездов, повышения их скорости движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии и метрополитен Хельсинки до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.

Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.

Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренней гранью головки рельса и гребнем колеса (ребордой) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.

Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На большинстве трамвайных линий СНГ применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире, Евпатории, в селе Молочное и в Лиепае). Трамвай в Хельсинки также имеет метровую колею.

В Таллине ширина трамвайной колеи составляет 1067 мм. В Ростове-на-Дону для трамвая используется европейская колея 1435 мм.

Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм.

Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов.

Существует миф, что при выборе ширины колеи сыграл роль военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию. В действительности, Николай I и его приближенные не предполагали, что войска будут двигаться со скоростью паровоза, и смена колеи замедлит передвижение неприятеля (к началу строительства Николаевской железной дороги уже было известно, что лошадь проигрывает паровозу в скорости на дальние расстояния). Выбор связан с тем, что во второй трети XIX века США были лидерами в строительстве железных дорог. В народе в пользу мифа сыграли факты о том, что во времена Великой Отечественной войны наступающим войскам действительно приходилось менять ширину колеи для своего подвижного состава. По различным оценкам, скорость перешивки колеи железнодорожными войсками составляет до 20—50 км в сутки. Простым людям понятнее, если объяснить казус смекалистостью русских, а не углубляться в дебри истории о перенимании технологий у иной страны.

Кроме того, на момент установления в России стандарта на единую ширину колеи общеевропейский стандарт отсутствовал. Сама по себе колея 1520 мм не имеет больших преимуществ перед 1435 мм, кроме чуть большей устойчивости поездов, разница между ними невелика — 85 мм (≈6 %).

До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Строительство и обслуживание железных дорог с узкой колеёй значительно дешевле. Кроме того, узкоколейная железная дорога позволяет делать более крутые повороты, однако скорости прохождения поездов на ней существенно ниже. Поэтому за последние десятилетия протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий или замены технологических железных дорог автотранспортом и промышленными конвейерами.

Европейская колея

Основная статья: Европейская колеяСовмещённый трёхрельсовый путь со стандартной и широкой колеёй в Англии

Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок . Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была признана стандартом английским парламентом и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.

Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км. Борьба между разными стандартами колеи в 1844—1846 годах в Англии вылилась в так называемые «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем линии с широкой колеёй в 2140 мм были перешиты на стандартную колею.

На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ходил состав Калининград — Берлин.

Распространённые колеи

Распространённые колеи по странам

Колея, ммНазваниеПротяжённость, кмИспользуют
1676 Индийская колея (5½ ft)более 78 500 Индия (Проект «Unigauge» — 42 000 км), Пакистан (7500 км), Шри-Ланка (1508 км), Аргентина (24 000 км), Чили, Бангладеш (950 км).
(5-е место по распространённости в мире — 6 % общей длины всех железных дорог.)
1668 Иберийская колея15 394 Португалия, Испания
1600 Ирландская колея (5¼ ft)9 800 Ирландия, частично Австралия — «Викторианская колея» (4017 км — пригородные и местные дороги штата Виктория), Бразилия (4057 км).
1524 Русская колея (5 ft)7 000 Финляндия, частично Эстония (также используется 1520 мм).
1520220 000 Страны СНГ, Грузия, Латвия, Литва, частично Эстония (также используется 1524 мм), Монголия, Финляндия.
(2-е место по распространённости в мире занимает «русская колея» — 17 % общей длины всех железных дорог.)
1435 Европейская колея720 000Центральная и Западная Европа, США, Канада, Китай, Корея Северная, Корея Южная, Австралия (кроме местных дорог колеи 1600 мм штата Виктория), Ближний Восток, Северная Африка, Мексика, Куба, Панама, Венесуэла, Перу, Уругвай.
(1-е месте по распространённости в мире — до 60 % общей длины всех железных дорог.)
1067 Капская колея (3½ ft)112 000Южная и Центральная Африка, Индонезия, Япония, Тайвань, Филиппины, Новая Зеландия, частично Австралия, Сахалинская железная дорога (Россия).
(3-е место по распространённости в мире — 9 % общей длины всех железных дорог.)
1000 Метровая колея95 000Юго-Восточная Азия, Индия (17 000 км), Бразилия (23 489 км), Боливия, север Чили, Кения, Уганда.
(4-е место по распространённости в мире — 7 % общей длины всех железных дорог.)

Применение различной ширины колеи

Европейская колея и так называемый Breitspurbahn

Сверхширокая колея

  • 3000 мм: Германия (конец 1930-х годов) — в Третьем рейхе был разработан проект строительства сети сверхширококолейных скоростных железных дорог, так называемый Breitspurbahn. Сеть эта была запланирована в Европе, а в будущем и в Азии, дороги должны были по замыслу связать Японию и Индию с Европой. Был построен демонстрационный участок, разрабатывались паровозы, тепловозы и вагоны. Проект не был осуществлён.
  • 2140 мм: Англия (с 1833 по 1892 год) — Great Western Railway
  • 2000 мм: Англия (с 2001 года) — Cairngorm Mountain Railway (горная фуникулёрная дорога для подъёма горнолыжников)
  • 1945 мм: Нидерланды.
  • 1880 мм: Англия.
  • 1829 мм: Россия — первая железная дорога России (Царскосельская железная дорога)
  • 1750 мм: Франция.

Широкая колея

  • 1676 мм («Индийская колея»): Индия; Пакистан; Бангладеш; Шри-Ланка; Канада; США (метрополитен Сан-Франциско). Также встречается в Аргентине и Чили.
  • 1668 мм («Иберийская колея»): Португалия; Испания. Подвижной состав этого стандарта пригоден и для использования на индийской колее 1676 мм.
  • 1665 мм: Португалия. Старый стандарт до унификации с Испанией.
  • 1600 мм («Ирландская колея»): Австралия (пригородные дороги штата Новый Южный Уэльс); Бразилия; Ирландия; Новая Зеландия; Canterbury Provincial Railways.
  • 1588 мм: США. Используется для трамваев в некоторых городах.
  • 1581 мм: США. Используется для трамваев в некоторых городах.
  • 1575 мм: Ирландия.
  • 1524 мм (историческая «Русская колея»): Российская империя и СССР (1851—1970 годы); Финляндия; Эстония (после распада СССР — унификация стандартов с Финляндией); США (полностью заменена колеёй 1435 мм, остались короткие пути для технических нужд); Панамский канал (полностью заменена колеёй 1435 мм).
  • 1520 мм (новая «Русская колея»): СССР с 1970-х годов; СНГ, включая Россию; Латвия; Литва; Монголия; некоторые другие страны. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 1524 мм и 1520 мм совместим. Технические требования для поезда «Allegro» (маршрут: Санкт-Петербург — Хельсинки) включает число 1522 мм.
  • 1495 мм: Канада. Используется для трамваев и метрополитена в Торонто.
  • 1473 мм: США.
  • 1435 мм (т. н. «стефенсоновская колея»): Основная колея железных дорог в мире (также часто именуется «Европейской», «нормальной», «стандартной» или «интернациональной» колеёй); Синкансэн; Австралия (17678 км — все межштатные дороги, часть местных и пригородных дорог)

Железная дорога Хус — Дангнесс. Машинист ремонтирует паровоз. Колея 381 мм.603 мм колея

Узкая колея

  • 1372 мм: Япония. Трамваи.
  • 1220 мм: Шотландия; метрополитен Глазго; Железная дорога Суонси и Мамблза до 1855 года.
  • 1100 мм: Бразилия. Трамваи.
  • 1093 мм: Швеция.
  • 1067 мм (т. н. «Капская колея»): Ангола; Австралия; Ботсвана; Гана; Эквадор; Индонезия; Япония (за исключением высокоскоростных линий Синкансэн); Южно-Африканская Республика; Канада (до 1880—1930); Конго; Коста-Рика; Малави; Мозамбик; Намибия; Новая Зеландия; Никарагуа; Нигерия; Россия (Сахалинская железная дорога); Судан; Тайвань; Таллин; Танзания; Гондурас; Швеция. Снэфелльская горная железная дорога, Tanzania-Zambia Railway Authority;
  • 1050 мм: Иордания; Сирия. Хиджазская железная дорога
  • 1009 мм: Софийский трамвай
  • 1000 мм: (т. н. «метровая колея»): Аргентина; Бангладеш; Бенин; Бразилия; Боливия; Буркина-Фасо; Бирма; Вьетнам; Индия; Камбоджа; Камерун; Кения; Лаос; Малайзия; Мали; Мьянма; Пакистан; Польша; Португалия; Сенегал; Танзания; Таиланд; Тунис; Уганда; Испания; Швейцария; Россия; Железная дорога Юнгфрау; Германия-музейная железная дорога Бруххаузена Вильзен.
  • 950 мм: Италия; Эритрея.
  • 914 мм: Колумбия; Перу; Канада; Сальвадор; Гватемала; США; Испания; Абхазия; Новоафонская пещерная железная дорога, Железная дорога острова Мэн, White Pass and Yukon Railway
  • 900 мм: Польша.
  • 891 мм (известна как «Шведская трёхфутовая колея»): Швеция. Roslagsbanan
  • 883 мм: Россия. Богословско-Сосьвинская железная дорога, Надеждинский сталерельсовый завод
  • 800 мм: Обычно пром. линии — Уэльс; Швейцария; Сноудонская горная железная дорога
  • 785 мм: Польша.
  • 762 мм: Австралия; Чили; Индия; Сьерра-Леоне; США
  • 760 мм: Бразилия; Австрия; Болгария (125 км)
  • 750 мм: Белоруссия. Минск. «Детская железная дорога»; Греция; Польша; Россия; Швейцария и в других странах. На практике подвижной состав железных дорог с шириной колеи 750, 760 и 762 мм зачастую совместим. Алапаевская узкоколейная железная дорога
  • 700 мм (т. н. «Декавилевская колея»: Аргентина, Дания, Индонезия (сахарные заводы, солеварни), Испания, Нидерланды (промышленные линии), Франция (Chemin de fer d’Abreschviller),
  • 686 мм: Уэльс. Corris Railway, Талиллинская железная дорога
  • 610 мм: Австралия ; Индия; Южно-Африканская Республика — две дороги: 248 км и 122 км; Англия; США. Cleethorpes Coast Light Railway, Leighton Buzzard Light Railway, Дарджилингская Гималайская железная дорога
  • 603 мм: Уэльс; Бреконская горная железная дорога, Vale of Rheidol Railway
  • 600 мм: Военные и пром. линии в XIX веке и первой половине XX века: Франция; Греция; Польша; Германия, Литва, Латвия, Швеция; Англия. Yaxham Light Railway Детская железная дорога Мальтанка в Польше. В России иногда используется для шахтных дорог. Подвижной состав колей 597, 600, 603, 610 мм полностью совместим.
  • 597 мм: Уэльс; Фестиниогская железная дорога, Валлийская нагорная железная дорога, Валлийская нагорная музейная железная дорога, Приозёрная железная дорога Лланбериса
  • 578 мм: Уэльс; Penrhyn Quarry Railway
  • 508 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1961 года)
  • 457 мм: Англия; Steeple Grange Light Railway
  • 410 мм: Германия; Детский трамвай Франкфурта-на-Майне
  • 381 мм: США в Висконсин Деллс; Riverside and Great Northern Railway, Железная дорога Хус — Дангнесс), Англия; Bure Valley Railway, Cleethorpes Coast Light Railway, Железная дорога Хус-Дангнесс
  • 305 мм: Россия; Красноярская детская железная дорога (с 1936 по 1961 год)
  • 260 мм: Великобритания, Стаффордшир; Rudyard Lake Steam Railway

Проблемы стыковки

Основные статьи: Перестановка вагонов, Железнодорожный пограничный перевалочный переход, Раздвижные колёсные пары

Поскольку наиболее распространёнными типами ширины колеи в современном мире являются европейская колея и русская колея, при стыковке железных дорог с этими типами колеи возникают наибольшие проблемы. В настоящее время наибольшее число стыковочных узлов сосредоточено на границе Украины (русская колея — 1520 мм) с Польшей, Словакией, Венгрией и Румынией (европейская колея 1435 мм) — около 15 стыковочных узлов. В этих местах на многие десятки километров в обе стороны от границ сопредельных государств имеются железнодорожные пути, как русской, так и европейской колеи. В части из этих стыковочных узлов осуществляется перегрузка груза и (или) пересадка пассажиров, а в некоторой части — перестановка вагонов (замена вагонных тележек).

Перестановка вагонов пассажирского поезда занимает около двух часов. Замена грузовых вагонных тележек может занимать несколько дней и даже недель с учётом очереди. Многие пункты перестановки способны обрабатывать лишь несколько десятков вагонов в день. Это существенно увеличивает время нахождения в пути в международном сообщении. Так, к примеру, современный поезд Санкт-Петербург — Хельсинки «Аллегро» не останавливается на границе России и Финляндии благодаря тому, что в этих странах используется очень близкая ширина колеи (1520 и 1524 мм соответственно — разница в ширине менее 0,3 %), а поезд рассчитан на среднюю величину. В то же время пассажирские поезда, следующие из России, Белоруссии, Украины в другие европейские страны теряют по времени не менее двух часов на перестановку вагонов.

Кроме замены колёсных пар переход между путями с различной шириной колеи возможен с помощью специальных раздвижных колёсных пар. Используется несколько систем раздвижных колёсных пар, например испанская Talgo-RD (активно эксплуатируется с 1960-х годов; используется на маршруте Москва — Берлин, пункт смены ширины колеи — Брест) и польская SUW 2000 (используется на на маршруте Краков — Львов, ранее на маршруте Варшава — Вильнюс и др.).

На границе Швеции и Финляндии, слева направо: первый и третий рельсы: колея 1524 мм (Финляндия); второй и четвёртый рельсы: колея 1435 мм (Швеция). Смена тележек на российско-китайской границе, станция Гродеково (пос. Пограничный). Участок пути с системой изменения ширины колеи в Льейда, Испания.

Факты

В этом разделе не хватает ссылок на источники информации. Информация должна быть проверяема, иначе она может быть поставлена под сомнение и удалена.
Вы можете отредактировать эту статью, добавив ссылки на авторитетные источники.
Эта отметка установлена 8 января 2015 года.

  • Хотя в Словакии используется стандартная европейская колея 1435 мм, для ускорения поставок железной руды из СССР на металлургические заводы в Кошице, в 1963 году была построена ширококолейная дорога 1520 мм из Ужгорода до станции Ганиска-при-Кошицах длиной 88 км. Дорога интенсивно используется до сих пор. Вторая подобная дорога — польская ширококолейная металлургическая линия — существует в Польше на PKP с 1979 года и ведёт от Хрубешува до силезского города Славкув. По ней перевозилась железная руда из СССР на катовицкие металлургические заводы и каменный уголь в обратном направлении.
  • Часто бывает, что из-за территориальных особенностей и пассажирских и грузовых потоков железнодорожные ветки «чужой» колеи не только заходят на приграничную станцию, но и проходят довольно значительное расстояние. Так, европейская колея, проходящая из Словакии в украинский город Чоп, идёт дальше через Батьево, Королёво и Дьяково в Румынию, для того чтобы европейские составы могли проследовать Украину транзитом без смены колёсных пар. Железная дорога от Тересвы через Сигет до Рахова идёт по территории Румынии, но использует колею 1520 мм, а от Сигета параллельно идёт и европейская колея. Построить прямую дорогу от Солотвино до Рахова было затруднительно из-за гористой местности Карпат. С 2000 года эта линия не эксплуатируется.
  • Также практикуется железнодорожное сообщение с возможностью пересадки на приграничных станциях. Пример тому — поезда Чоп — Будапешт, Чоп — Черна-над-Тисой и другие.
  • Железнодорожные пути шириной колеи 1435 мм проложены в России от границы с Польшей до Калининграда. Из Калининграда в европейские страны отправляются пассажирские и грузовые поезда по европейской колее. Например, поезд Калининград — Гдыня (курсировал до октября 2012 ежедневно, затем — через день, в настоящее время отменён) и прицепные вагоны до Берлина к нему. В настоящее время на станции Калининград-пассажирский (Южный вокзал) имеется единственный путь с шириной колеи 1435 мм.

Трёхниточная рельсошпальная решётка.

  • В международном пассажирском сообщении между городами Наньнин (КНР) и Ханой (Вьетнам) проблема стыковки была решена очень просто. Вьетнам использует узкую колею 1000 мм, Китай — европейскую (1435 мм), к вьетнамской узкоколейке добавлен третий рельс, чтобы могли ходить как вьетнамские узкоколейные поезда, так и китайские ширококолейные.

Ссылки

  • Колея железных дорог. Архивировано 10 декабря 2012 года.
  • О разных колеях мира
  • Совмещенная колея. Архивировано 8 января 2013 года.
  • История Рязано-Уральской железной дороги

В текстах о Японии я несколько раз мельком упоминал поезда и JR Pass, сейчас хочу раз и навсегда четко объяснить, как работают японская железнодорожная система и метро, как платить за проезд, как строить маршруты и как экономить на переездах.

В Японии нет различий между городским метро, пригородными электричками и междугородними поездами, они все работают по одному принципу. Зато в Японии есть различия между ветками, принадлежащими разным компаниям. Большей частью железных дорог управляет компания JR – Japan Railways. Условно говоря, аналог нашей РЖД. Все остальные ветки распределяются между множеством частных компаний. В Токио, например, большая часть линий метро принадлежит Tokyo Metro, меньшая – Toei, а кольцевая линия Яманоте принадлежит JR. Для клиента это означает то, что если ваш маршрут задействует линии нескольких компаний, то каждой за проезд надо заплатить отдельно.

Практически до любого города в Японии можно доехать на поездах JR, но в большинстве регионов есть еще параллельная местная сеть железнодорожных веток, которая может оказаться чуть удобнее или дешевле. Например, от Осаки до Киото часто удобнее ездить на поездах Hankyu, а в районе Никко удобно пользоваться Tobu. Внутри крупных городов обычно есть какие-то свои местные сети метро или скоростного трамвая.

Линии метро в Токио можно отличать по названиям или же по цвету. Обратите внимание на то, как они делятся между компаниями.

Названия станций всегда дублируются по-японски и по-английски.

Стоимость проезда по железной дороге в Японии складывается из двух цифр: оплата за расстояние (base fare) и наценка за экспресс (express surcharge или seat fare). За обычные поезда надо платить только оплату за расстояние, за экспрессы – и оплату за расстояние и наценку за экспресс.

Обычные поезда

Размер оплаты за расстояние четко зафиксирован для любой пары станций всей железнодорожной сети компании (нет никаких “зон”, например), по всей Японии. То есть, можно взять станцию Акихабара в Токио, станцию Нара в Наре и посчитать, сколько вам придется заплатить за это расстояние. А можно взять станцию Акихабара в Токио и станцию Синдзюку в Токио. Принцип одинаков. Неважно, сколько времени вы будете ехать, каким маршрутом, в какой день, – цена за расстояние всегда одинакова (но если вы едете экспрессом, надо еще отдельно заплатить за экспресс, об этом позже).

Чтобы купить билет на короткое расстояние (поездки внутри города и в пределах ближайших пары префектур) и обычным поездом (то есть, без наценки за экспресс), нужно воспользоваться билетными автоматами. В них есть английский язык. В кассу идти не надо (и не всегда ее просто найти).

Другое дело, что при покупке билета в автомате вам предлагают варианты стоимости (например, “200 иен, 280 иен, 500 иен и др.”), а не варианты станций. Поэтому перед покупкой надо разобраться, сколько будет стоить билет, и выбрать правильную цифру. Для этого на станциях висят карты со стоимостью, и вот на них часто станции указаны только иероглифами.

На карте стрелочкой помечена станция Токио – это значит, что вы находитесь на ней. Вокруг – схема веток, и под каждой станцией подписана стоимость проезда в иенах.

Искать нужную станцию на такой карте – забавный опыт. ^_^

Для поездок на большие расстояния или для билетов с доплатой за экспресс тоже встречаются автоматы, но я рекомендую идти в кассу. Это сильно проще и универсальнее. Там вы просто говорите кассиру, куда хотите добраться, и он показывает вам на калькуляторе, сколько надо заплатить. Все.

Цена за расстояние снимается с вас следующим образом: на входе на станцию отправления вы вставляете билет в приемник, и система запоминает, где вы сели. Билет надо обязательно забрать с собой и не терять! На выходе со станции прибытия вы вставляете билет, система подсчитывает расстояние и снимает с билета оплату за расстояние. Если у вас билет оплачен верно, то турникет его съедает. Если билет на меньшую сумму, то надо доплатить разницу в автомате Fare Adjustment или же контролеру на станции. Поэтому, кстати, если некогда или сложно вникать, сколько должен стоить билет, можно просто взять самый дешевый, доехать, а на выходе доплатить разницу (автомат сам посчитает, сколько вы должны).

Все это верно, если путешествовать с пересадками на ветки одной и той же компании (там внутри никаких турникетов нет). Если нужно пересаживаться, например, с JR на Tokyo Metro, то на выходе со станции JR надо рассчитаться с JR, а потом купить билет Tokyo Metro и зайти в Tokyo Metro. Получится две поездки вместо одной, но принцип тот же.

Кроме того, плата за расстояние от одной станции до другой может отличаться (хотя и не слишком значительно) в зависимости от того, ветками каких компаний вы едете. Например, проезд от аэропорта Нарита до станции Уэно в Токио на поездах JR стоит процентов на 10 дороже, чем на поездах Keisei.

Возиться с кучей билетов разных компаний и сверяться с таблицами стоимости проезда неудобно, поэтому первое, что нужно сделать в Японии, – купить себе карточку Suica (продаются на станциях JR) или Pasmo (продаются на станциях Tokyo Metro). На нее можно положить произвольную большую сумму (например, 5000 иен), и на входе на станцию и на выходе со станции просто касаться картой турникета. Правильная сумма будет автоматически списываться. Такими карточками, кстати, еще можно расплачиваться в минимаркетах Family Mart, в сувенирных магазинах в аэропорту и много где еще, так что не бойтесь, если положили на карту слишком много.

Чтобы купить карту Suica, надо на станции найти автомат, на котором написано Suica. Обычные билетные автоматы могут их не продавать. С Pasmo та же история.

C Suica вы сможете платить практически везде, кроме самых-самых маленьких деревенских линий, где до сих пор не установлены турникеты для приема этих карт. Некоторые короткие линии работают по фиксированной цене (например, 200 иен). У них просто не настолько много станций, чтобы считать расстояние. На других линиях нужно платить машинисту. Это называется One Man Car (wanman car).

Wanman Car работают по тому же принципу, что и японские автобусы: на входе надо нажать на кнопочку и получить бумажку с номером станции, на которой вы сели. А на выходе предъявить ее машинисту, и он посчитает, сколько вы должны.

Самый сложный случай – когда вы зашли на нормальной станции по Suica, проехались по обычной ветке, потом, не выходя в город, пересели на вот такую странную Wanman Car, и не очень понимаете, как платить на выходе. В этом случае просто покажите машинисту карту, скажите, с какой станции вы едете, и он порешает вопрос. Но обычно так бывает крайне редко, и при пересадке на устаревшую ветку должен стоять турникет, который снимет деньги за предыдущий отрезок.

Если же вы заранее знаете, что в конце сложного пути у вас Wan Man Car, просто купите бумажный билетик на всю сумму поездки. Его можно отдать машинисту, и он поймет, что вы уже все оплатили и ничего не должны.

Экспрессы

За какие поезда нужно доплачивать оплату за экспресс? За Local (останавливаются на каждой станции) и Rapid (Special Rapid, Section Rapid и др., – пропускают часть станций) никогда не нужно. За синкансен (суперэкспресс) нужно всегда. Однако есть куча поездов, которые называются Express (Limited Express и др.), за часть доплачивать не надо, за часть – надо. Например, за Narita Express надо доплачивать, а за Narita Access Express – не надо.

Кроме того, хотя поезда класса Rapid в обычных вагонах не требуют доплаты за экспресс, в них могут быть вагоны первого класса с наценкой.

В обычном поезде тоже может быть green car, не сядьте в такой вагон случайно.

Самый простой и практичный способ понять, нужно ли доплачивать, – строить маршруты онлайн, потому что там как раз будет показываться вся необходимая информация. Все пересадки, названия поездов, время в пути и цены, конечно.

Есть два таких сервиса – Hyperdia и Japan Transit Planner. У Japan Transit Planner есть также удобное приложение в русском App Store. Также можно попробовать NAVITIME.

Например, если взять и построить маршрут от Акихабары до Нары, то получится вот так.

Здесь цена за расстояние – 8750 иен. Можно за эти деньги проехаться на обычных поездах с десятью пересадками. Для этого в Hyperdia стоит зайти в настройки поиска и убрать галочки у всех типов поездов кроме Local, Express (это экспресс, как правило, без наценки, но надо следить за результатами поиска), Walk. Но лучше так делать все же на только на коротких расстояниях.

Кстати, этот же сервис можно использовать, чтобы считать стоимость за расстояние от станции до станции и покупать билетик на правильную сумму (если вы покупаете билетики, а не пользуетесь карточкой).

Наценка за экспресс на скриншоте – 5900 иен. Там написано Seat Fee, и фактически это плата за комфорт (в экспрессах – удобные мягкие кресла). Но еще на скриншоте есть слово Unreserved (что означает: с таким билетом, возможно, придется стоять).

Дело в том, что в поездах-экспрессах (включая синкансены) есть три типа билетов: unreserved, reserved и green. И, соответственно, три типа вагонов: unreserved, reserved и green. В вагонах по билетам unreserved люди садятся на места в порядке живой очереди, фиксированных мест в билете нет. И если очень хочется уехать срочно, то можно и стоять. Даже в синкансене. В reserved каждому билету соответствует место. Green – это тот же reserved, но в вагонах первого класса с повышенной комфортностью.

В синкансене на линиях, где поезда ходят часто, можно смело брать unreserved. В один не влезете сидя, так в следующий через 15 минут влезете. На линиях, где поезда ходят редко, лучше брать reserved.

Билет за расстояние в Японии выглядит очень просто, там есть станция покупки и цена.

Билет с доплатой за экспресс больше примерно раза в два, и там больше информации.

Если у вас билет reserved, важно сесть в правильный вагон (ну и место, конечно). Если у вас билет unreserved, вы можете сесть в любой вагон, помеченный как unreserved. Обычно на станции есть указатели про это, плюс есть еще голосовые объявления перед прибытием, в которых называют unreserved-вагоны.

Unreserved-билет не привязан к конкретному времени, можно сесть на любой такой же поезд в том же направлении.

Билеты с наценкой за экспресс проверяют контролеры в поездах, и они ходят достаточно часто.

Если ваше путешествие предполагает поездку сразу на нескольких поездах (например, синкансен от Токио до Хакаты, а потом limited express до Юфу), то можно прямо в первой же кассе назвать конечную точку маршрута, и вам продадут сразу два билета. Даже если это ветки разных компаний, кстати. Вам надо всего лишь четко произнести, как называется конечная станция, и ответить на вопрос “reserved or unreserved?”. Если до конечной точки маршрута идет не экспресс, то вам дадут отдельно билет за расстояние, отдельно билеты с доплатой за каждый экспресс.

За билетами на поезда по популярным направлениям (из Токио в Киото, например) можно смело приходить за полчаса до отправления. Билеты всегда есть, а если на прямо ближайший нет, то на поезд через 15 минут есть. Заранее бронировать онлайн незачем.

Другое дело, что на непопулярных направлениях нужные поезда могут ходить пару раз в день и иногда могут быть вдруг переполнены (например, из Токио в Ямагату). В этом случае можно купить билеты вечером предыдущего дня.

В целом железнодорожная система в Японии рассчитана на спонтанные поездки без особого планирования. Если хотите забронировать билеты удаленно в онлайне, то на некоторых ветках можно это сделать – например, на поезда JR в восточной части Японии. Но это все равно не полноценные онлайн-билеты, как у РЖД. Их надо будет потом забирать в кассах на месте. И на большинстве веток даже так сделать нельзя. Поэтому если вы беспокоитесь, просто зайдите в кассу в первый день в Японии и накупите себе билетов хоть на две недели вперед.

Последний, но важный момент: в экспрессах есть не только мягкие кресла, но и откидывающиеся столики. На таких столиках удобно есть бенто – обед в коробочке. Его продают на всех станциях. Обязательно попробуйте так сделать, это важный опыт путешествий по Японии. ^_^

JR Pass

У великолепной системы железнодорожного сообщения в Японии есть только один минус – билеты слишком дорогие. Добраться от Токио до Киото стоит около 17 тыс. иен, т.е. около 8-9 тыс. рублей.

Поэтому специально для туристов существует предложение – JR Pass. При цене примерно в 30 тыс. иен он позволяет неделю ездить на всех поездах JR (а также автобусах JR и паромах JR, но их немного) безлимитно. Исключение – синкансены линеек Nozomi и Mizuho (но вас вполне устроят синкансены Hikari и Sakura). Легко посчитать, что одна только поездка Токио – Киото – Токио уже его окупает.

Ваучер на JR Pass необходимо приобретать заранее, за границей. В России их продает компания HIS, но можно заказать в Интернете с доставкой онлайн.

Ваучеры бывают на 7, 14 или 21 дней, обычные и Green (т.е. с правом проезда в первом классе), взрослые и детские (6-11 лет).

Когда вы окажетесь в Японии, ваучер нужно обменять на настоящий JR Pass (предъявив загранпаспорт и сказав, с какой точно даты нужно его активировать). Пропуск будет действовать с утра дня активации до 23:59 последнего дня. Обменивать ваучер можно на крупных станциях и в аэропортах. Можно прямо в Нарите обменять и сразу же воспользоваться.

С JR Pass вам вообще не надо проходить через турникеты, вместо этого надо идти мимо контролера на станции и показывать ему свой пропуск. В экспрессы с билетами unreserved также можно просто садиться и показывать контролеру пасс. Та же история – в автобусах JR Bus (самый полезный – в Киото) и в паромах JR Ferry (он ходит на остров Миядзима, например).

Билеты на reserved-места по JR Pass также можно оформлять, для этого надо пойти в кассу, показать пропуск и получить билеты бесплатно. Если вы не спешите, едете компанией, и хотите точно уехать на определенном поезде и сидеть вместе, то оформляйте, конечно, билеты на reserved. Если хочется быстрее на платформу, и вы один, можно и unreserved.

Кроме того, хотя синкансены из Токио в Киото и ходят каждые 15 минут или даже чаще, большая их часть – синкансены Nozomi, куда с JR Pass не пускают. А подходящие ходят раз в полчаса или час. Поэтому в сезон сакуры с JR Pass лучше все же брать билеты reserved за несколько часов до поездки или же вечером предыдущего дня. Ну, чтобы совершенно спокойным быть.

С JR Pass есть разве что одна проблема: если вы едете в Японию на две недели, а Pass берете на одну неделю, то все длинные переезды очень хочется в эту неделю и уложить. Поэтому получается, что вы мотивированы бешено переезжать с места на место. А если вы хотите в первую неделю поехать в Киото, а во вторую неделю вернуться обратно, не делая других больших поездок, то JR Pass на две недели может оказаться невыгодным решением.

Чтобы точно посчитать, нужен ли вам JR Pass, можно воспользоваться специальным калькулятором.

В Японии есть и другие локальные пассы. Например, Seishun 18. И много, много других.

Например, у Tokyo Metro есть билет, позволяющий за 600 иен безлимитно кататься на метро один день.

Во всех таких случаях я рекомендую поступить так: построить полный маршрут всей своей поездки без использования каких-либо пассов и посчитать стоимость, а потом посмотреть, какие пассы существуют в регионе и прикинуть, сколько они сэкономят.

Если цена примерно равная, то лучше, конечно, брать пасс (особенно JR Pass) – просто потому, что это чертовски удобнее.

Да и сувенир отличный на память остается!

Также советую прочитать материалы:
– Оптимальный план поездки в Японию
– Как жить в рёкане
– План поездки на цветение сакуры

Больше о Японии можно узнать в телеграм-канале.

Записи созданы 1930

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Начните вводить, то что вы ищите выше и нажмите кнопку Enter для поиска. Нажмите кнопку ESC для отмены.

Вернуться наверх